Der Kampf um die Eisenbahn

Aus Historisches Lexikon Wasserburg
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Autor: Angelika Oettl

Eisenbahn und Eisenbahngeschichte bis 1945

Einführung

Die Eröffnung der privaten Bahnstrecke Nürnberg - Fürth im Jahr 1835 führte Bayern und das Deutsche Reich in eine neue Epoche, die des sog. 'Eisenbahnzeitalters'. Da sich ein Erfolg dieses neuen Verkehrswegs bereits früh abzeichnete, setzte der Staat zeitnah (1836) rechtliche Grundlagen für den Bahnbau und beeinflusste maßgeblich die Streckenführung durch die Konzessionspflicht. 1843 folgte die Einrichtung von Staatsbahnen zur Erschließung kostenintensiver Hauptstrecken. Ein Anschluss an das Eisenbahnnetz versprach den Orten anhaltenden wirtschaftlichen Nutzen durch den kontinuierlichen Durchgangsverkehr von Personen und Waren.[1] Die Stadt Wasserburg bemühte sich bereits früh, jedoch erst spät erfolgreich, um einen Anschluss an das Eisenbahnnetz.

Bahnbauarbeiter beim Bau der Bahnlinie Wasserburg/Altstadt - Wasserburg/Bahnhof 1902.


Das Ringen um einen Anschluss an das Hauptbahnnetz 1837 - 1875

Gleichzeitig mit dem Ausbau des bayerischen Eisenbahnnetzes war in Wasserburg die Furcht vor einem allgemeinen und wirtschaftlichen Niedergang der Stadt gegenwärtig. Eingeläutet sah man diese Entwicklung durch die schrittweise Auflösung auf alten Rechten beruhender Bindungen und Zusammenhänge, sichtbar zunächst in der Errichtung der Saline Rosenheim 1816 und der allmählichen Verlagerung der Handelswege.[2] Bereits 1837 hob Wasserburger Stadtschreiber Joseph Heiserer in einer Denkschrift die Bedeutung der Eisenbahn als Transportmittel hervor, in der er sich entsprechend kritisch über die seit 1835 projektiere Eisenbahnstrecke von München nach Salzburg über Rosenheim äußerte. Diese hatte bereits 1836 eine Konzession erhalten; Heiserer befürchtete dadurch eine weitere Marginalisierung Wasserburgs als Handelsplatz.[3] Waren diese ersten Untersuchungen aus wirtschaftlichen Gründen früh wieder eingestellt worden, bemühte sich der Magistrat Wasserburgs, nachdem 1848 eine weitere Konzession für den Bau der Strecke über Rosenheim erteilt worden war, um eine Veränderung der Streckenführung über Wasserburg. Die Trassenführung über Rosenheim stand jedoch bereits fest; der Bau der Strecke über Rosenheim nach Salzburg wurde 1850 genehmigt. Gleichzeitig hatte der Wasserburger Stadtmagistrat ein Gesuch an das bayerische Landgericht gerichtet.[4]

Als in den 1850er Jahren viele Städte und Gemeinden den wirtschaftlichen Nutzen eines Eisenbahnanschlusses erkannten, setzte ein regelrechter Run auf den Bayrischen Landtag ein, Petitionen wurden eingereicht, Interessensgruppen und Eisenbahnvereine in unterschiedlichen und wechselnden Konstellationen gegründet. Der Südosten Bayerns war mit Ausnahme der Strecke München-Rosenheim-Salzburg mit einer Abzweigung in das obere Inntal (in Richtung Brenner) und einer Strecke München – Landshut- Straubing – Passau um 1860 weitestgehend unerschlossen. Entsprechend nachhaltig wurde auch in diesem Gebiet nach möglichen Bahnstecken verlangt. Vor allem eine Weiterführung der Strecke aus dem Süden (Brennerbahn) mit Endpunkt Rosenheim in Richtung Norden ohne der Zwischenstation München bot der Region die Möglichkeit einen Anschluss an das Eisenbahnnetz zu erhalten. Bereits 1860 ließ die Stadt Wasserburg auf eigene Kosten ein Gutachten erstellen, bei dem eine Süd-Ostverbindung entlang des Inntals bis Neuötting entstehen sollte.[5] Doch als sich auch weitere Gemeinden um ähnliche Projekte bemühten, fasste der Bayerische Landtag am 10. November 1861 den Beschluss, das Ergebnis einer noch ausstehenden Untersuchung über sämtliche Eisenbahnverbindungen im südöstlichen Bayern abzuwarten. Demnach wurde auch für die in Aussicht genommene Strecke Rosenheim – Wasserburg – Neuötting keine Projektierungs- und Baukonzessionen erteilt.[6]

In den folgenden Jahren kristallisierten sich jedoch andere Streckenführungen heraus. Sowohl Straubing (über Mühldorf am Inn) als auch Landshut bemühten sich um eine Verbindung von Rosenheim über Wasserburg in den Norden. Gleichzeitig rückte eine Neuführung der bereits überlasteten Strecke München – Rosenheim in das Blickfeld. Als Option angesehen wurde eine Trasse über Kirchseeon, deren Weiterführung über Erding in Richtung Landshut ebenfalls ins Spiel gebracht wurde und deren Vorteil eine schnellere und weniger steigungsreiche Streckenführung war.[7]

Bereits 1865 hatte der Landtag die Regierung beauftragt einen Gesamtplan für ein Eisenbahnnetz zu erstellen, das 1869 im Gesetz zur Vervollständigung des bayr. Staatseisenbahnnetz verwirklicht wurde.[8] Darin fand die Strecke Rosenheim - Mühldorf Eingang. Das jahrelange Ringen um die Streckenführung, das in einer Vielzahl von Schreiben, Petitionen an den Landtag, Denkschriften an den König gemündet hatte, war beendet.[9]

1870 wurden erste Projektierungsmaßnahmen durchgeführt und bereits früh zeigte sich, dass die Streckenführung an der Stadt Wasserburg vorbei geplant wurde. Insgesamt hatte man für den schwierigen Streckenabschnitt um Wasserburg drei Projekte ausgearbeitet: eine Strecke mit sehr steigungsreicher Führung über Stephanskirchen an der rechten Innseite entlang über Jettenbach nach Mühldorf. Eine zweite sollte den Inn einmal bei Altenhohenau queren, entlang der Hopfengärten geführt südlich von Wasserburg ein zweites Mal und schließlich die Staatsstraße untertunneln. Das dritte, kostengünstigste Projekt sah eine Streckenführung mit einem Bahnhof eine geometrische Stunde[10] von Wasserburg entfernt in Reitmehring vor.[11] Entsprechend resiginiert nahm man in der Stadt Wasserburg die Vorschläge hin; ein direkter Anschluss mit einem Bahnhof in der Stadt oder wenigstens südlich des Inns in der Ponschabau war erneut in weite Ferne gerückt.

Am 1. Mai 1876 wurde die Strecke - gewählt war die dritte Variante - nach rund fünfjähriger Bauzeit eingeweiht. Die Entfernung des Bahnhofs von der Stadt sowie die als unzureichend empfundenen Zugverbindungen sorgten auch in der Folgezeit für Unmut. Erst mit dem Sommerfahrplan 1890 wurden beispielsweise auch nachmittags Züge zwischen Rosenheim und Mühldorf eingesetzt.[12]

Eine neue Möglichkeit: Der Ausbau des Lokalbahnnetzes

Zur Verdichtung des Eisenbahnnetzes und zur weiteren Erschließung des ländlichen Raumes war ein weiterer Ausbau des Hauptbahnnetzes mit den dafür vorgeschriebenen Standards nicht rentabel zu bauen und betreiben. Um den Bau von Nebenbahnen zu beschleunigen, erließ der Landtag 1869 das so genannte Vizinalbahngesetz, das erste Regelungen für den Bau lokaler Bahnstrecken festsetzte. Durch eine einfache Konstruktion, vereinfachten Betrieb und niedrige Fahrtgeschwindigkeit, sowie eine fehlende Bahnkörperüberwachung konnten bei den Vizinal- und Lokalbahnen Kosten eingespart werden. Doch um auch die Kosten des Staates zu senken, bürdete es den Anliegergemeinden die Kosten für Grunderwerb und bis zu einer Gesetzesänderung auch der Erdarbeiten auf (sog. Lokalbahngesetz 1882). Allein der Grunderwerb stellte allerdings für Gemeinden, die bereits durch einen fehlenden Eisenbahnanschluss wirtschaftlich schlechter gestellt waren, ein großes Hindernis dar.[13]

Ob eine Bahnstrecke gebaut werden durfte, entschied der Landtag. Die Mittel waren begrenzt, entsprechend mussten die Bauprojekte ausgewählt werden. Wasserburg fehlten einflussreiche Abgeordnete und Fürsprecher in den entsprechenden Gremien.[14] Zum Ziel führte ein hartnäckiges Ringen; wiederholte Anträge teils für unterschiedliche Streckenführungen brachten schrittweise Erfolg: Nach der Konstituierung eines Eisenbahnkomitees 1884 bemühte man sich zunächst um eine Strecke zwischen Kirchseeon oder Grafing und Wasserburg sowie Wasserburg und Trostberg.[15] 1889 versuchte die Stadt, die in München ansässige Lokalbahn AG für die Herstellung der Verbindung zwischen der Stadt und dem Bahnhof in Reitmehring zu gewinnen; diese lehnte das Unterfangen jedoch mit dem Verweis auf die Kürze der Strecke und die ungünstige Steigung ab.[16] In der Folge startete die Stadt 1890 einen neuen Versuch mit einer längeren Strecke von Ebersberg über Wasserburg bis nach Trostberg, für den Eisenbahnkommitees entlang der Strecke gegründet wurden. Ein neuer Konzessionsantrag wurde eingereicht. Dieser wurde zunächst abgelehnt, das Teilstück Wasserburg/Stadt - Wasserburg/Bahnhof im Oktober doch positiv beschieden. Die Planungen wurden bis Mai 1891 von der Lokalbahn AG ausgeführt, die allerdings den Bau der Strecke weiterhin ablehnte. Eine zweite Planungskonzession für die Strecke Ebersberg - Wasserburg/Bahnhof konnte im Januar 1892 erreicht werden.

Panorama-Blick von Westen über die Stadt mit Bahnhof und Gleiskörper.
Hochwasserschaden am Bahndamm 1920.

Trotz der Planungskonzessionen konnten zunächst keine Baugenehmigung für die beiden Streckenabschnitte erwirkt werden. Auch legte die Generaldirektion 1894 dem Staatsministerium ein (nicht öffentliches) Gutachten zur Gesamtstrecke vor, nach der die Verbindung zwischen Reitmehring und der Stadt Wasserburg als sehr aufwendig und technisch schwierig[17] beschrieben wurde. Weil zudem keine Verlängerung der Strecke nach Osten vorgesehen war, riet man auch von der Variante mit einem Bahnhof im Burgerfeld ab. Dem hohen Aufwand des gesamten Projekts stünde vielmehr ein geringer wirtschaftlicher Erfolg entgegen. Die einer Eingabe 1893 beigelegten Verkehrserhebungen der Stadt Wasserburg hielten sie dazu für zu hoch gegriffen.

Ein unter Bürgermeister Alfred Ertl 1897 angestoßener Antrag führte schließlich, jedoch erst nachdem 1898 und 1899 Petitionen hierzu eingereicht worden waren, zum Ziel. Die kritisierten Verkehrserhebungen wurden noch einmal präzisiert.[18] Bereits im Frühjahr 1898 hatte die Generaldirektion mit neuen Planungsarbeiten begonnen, in der Folgezeit sorgten die Finanzierung und Streckenführung für Streitereien unter den beteiligten Gemeinden. Trotzdem stand im Dezember 1899 fest, dass die Strecke Ebersberg - Wasserburg/Stadt Eingang in die Gesetzesvorlage gefunden hatte; im März 1900 wurde die Streckenführung schließlich genehmigt.[19]

Zuerst wurde der Bau der Strecke zwischen der Bahnstation in Reitmehring und der Stadt Wasserburg in Angriff genommen. Die Stadt musste dabei den benötigten Grund erwerben und ihn dem Eisenbahnärar kostenfrei zur Verfügung stellen.[20] Eine gewichtige Rolle spielte dabei das Grundstück in der Schopperstatt, auf dem der Bahnhof in der Stadt errichtet werden sollte. Der Eigentümer Josef Gimpl betrieb dort ein Sägewerk, das durch den alten Triebswerkskanal, der den sog. Hals – die Landverbindung der Halbinsel Wasserburg – in einem Tunnel durchstieß, angetrieben wurde. Genau auf diesem Kanal sollte der Bahnhof entstehen, weswegen das Sägewerk nicht weiterbetrieben werden konnte.[21] Ende 1902 konnte die Bahnstrecke zwischen der Station und der Stadt fertiggestellt werden. Nach einer Probefahrt am 20. Dezember 1902, nahm die Bahn am 24. Dezember 1902 (um 5.46 Uhr) ihren fahrplanmäßigen Verkehr auf. Der Bau des Streckenabschnitts zwischen Reitmehring und Ebersberg wurde im Herbst 1905 abgeschlossen. Eine Probefahrt fand am 27. September 1905 statt. Versuche, die Bahnlinie Richtung Osten über Schnaitsee nach Torstberg zu verlängern wurden in den folgenden Jahren weiter unternommen; spätestens mit dem Beginn des ersten Weltkriegs verliefen diese im Sand.[22]

Genutzt wurde die Eisenbahnstrecke für Personen- und Güterverkehr. Vor allem in den Anfangsjahren transportierten Anrainerfirmen wie Meggle, die Brauerei Forsting oder die Milchgenossenschaft Tulling ihre Güter über die Schiene. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Strecke auch zum Transport der Truppen eingesetzt, gleichzeitig nutzte die Organisation KdF (Kraft durch Freude) sie für ihr Familienprogramm. Es setzten sich die Bezeichnung Bockerl-Bahn und Filzenexpress in Anlehnung an die Streckenführung durch das Ebrachtal mit seinen Hochmooren (bayrisch: Filzen) durch. Die Strecke fiel mehrmals den Witterungsumständen zum Opfer: Am 12. Feburar 1910 hatte Hochwasser einen Erdrutsch ausgelöst, in Folge dessen der Zug von den Schienen abkam; am 6.September 1920 wurde der Bahndamm bei Edling unterspült.[23]


Im Sommer 1944 wurde der Bahnhof Reitmehring bombardiert, ein zweites Mal im April 1945. Bei diesem Angriff erlitt der Bahnhof große Schäden.

Weiterführende Literatur

Gerhard Hetzer/ Otto-Karl Tröger (Hgg.), Weichenstellungen. Eisenbahnen in Bayern 1835 - 1920 (Kat. Ausstellung des Bayerischen Hauptstaatsarchivs, München 2001/2002), 2001.

Haus der Bayerischen Geschichte/ Evamaria Brockhoff (Hgg.), Eisenbahn in Bayern 1835 - 2010 (Edition Bayern. Geschichte, Sonderheft 1), 2001. URL: http://www.hdbg.de/magazin/flip/ausgabe-04/index.html (28.02.2019)


Empfohlene Zitierweise:
Angelika Oettl, Der Kampf um die Eisenbahn, publiziert am 01.03.2019; in: Historisches Lexikon Wasserburg, URL: https://www.historisches-lexikon-wasserburg.de/Der_Kampf_um_die_Eisenbahn (18.11.2019)


  1. Rainer Gömmel, Die Bildung des Modernen Bayern und seine Wirtschaftsverwaltung, in: Alois Schmid (Hg.): Handbuch der Bayerischen Geschichte. Bd. IV,2, 2007, 216-228, 223 f.
  2. Martin Geiger, Wasserburg am Inn. Geschichtlicher Abriss (Heimat am Inn 1), 1980, 40.
  3. Martin Geiger, Dampfroß ohne Feuer. Ein Eisenbahnbau in Oberbayern (Heimat am Inn 2), 1982, 54 - 56. Diese Publikation bildet die wesentliche Grundlage dieser Ausführungen.
  4. Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 54 - 59. Gleichzeitig mit der Konzession der Streckenführung über Rosenheim hatte Joseph Anton von Maffei eine weitere für eine Schifffahrtslinie von Rosenheim nach Passau beantragt.
  5. Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 67 f.
  6. Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 71.
  7. Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 77 - 85.
  8. Stephan Deutinger, Eisenbahn und Landesentwicklung im Königreich Bayern, in: Weichenstellungen. Eisenbahnen in Bayern (Kat. Ausst. d. Bayerischen Hauptstaatsarchivs), 2001, 248 - 273, 251 f.
  9. Hierzu ausführlich: Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 84 - 97.
  10. Histor. Wegmaß: eine geometrische Stunde entsprach in Bayern 1/2 Meile, 12703 (bayr.) Fuß oder 3707,49 Meter.
  11. Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 98 f.
  12. Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 103 ff.
  13. Emma Mages, Eisenbahn in Bayern, in: Haus der Bayerischen Geschichte / Evamaria Brockhoff (Hgg.): Eisenbahn in Bayern 1835 - 2019 (Edition Bayern. Geschichte, Sonderheft 1), 2010, 54 - 93, 60 f. Ebenso: Deutinger, Eisenbahn (wie Anm. 8), 252.
  14. So Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 156 f.
  15. Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 114.
  16. Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 117 f.
  17. Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 151 f. auch das folgende.
  18. Demnach verfügte Wasserburg 1898 an größeren Gewerbebetrieben an 13 Bierbrauereien, 2 Mälzereien (mit einer Malzausfuhr von 12000 Zentnern), 1 privates Eislager (Versand vom 50000 Zentner Eis im Jahr), 1 kleine Fabrik für landwirtschaftliche Maschinen, 1 Zementwarenfabrik, 1 Elektrizitätswerk (in Planung, mit einem Bedarf von ungefähr 16000 Zentnern Kohle). Siehe Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 166.
  19. Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 161 - 174.
  20. Insgesamt wurden 3,271 ha in der Steuergemeinde Attel und 7,922 ha in der Steuergemeinde Wasserburg von insgesamt 40 Eigentümern erworben, dazu kamen noch Restflächen, die durch den Bau nicht mehr sinnvoll bewirtschaftet werden konnten. So Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 175.
  21. Für seinen Gesamtbesitz, einschließlich des Triebwerksrechts und der vorhandenen Gebäude erhielt Gimpl letztlich doppelt so viel Geld, wie die ursprünglich für die Gesamtstrecke bis Ebersberg vorgesehenen Kosten. So Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 175, 177.
  22. Ausführungen s. Geiger, Dampfroß (wie Anm. 3), 179 (zu den Ereignissen 1902), 186 (1905), 189 ff. (zum Ringen um eine Verlängerung der Bahnstrecke).
  23. Carmen Czajkowski / Matthias Haupt/ Andreas Hiebl, 100 Jahre Lokalbahn Wasserburg - Ebersberg. Eine kleine Wanderausstellung des Stadtarchivs Wasserburg a. Inn, 2005. (unveröffentliches Manuskript, StadtA Wasserburg a. Inn)